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Archive for the ‘Industria de Caminhões no Brasil’ Category

A MA8 divulga estudos para o mercado de caminhões em 2015

November 29, 2014 Leave a comment

Para MA8 Consulting o mercado de caminhões vai andar de lado no próximo ano

  • O esperado recorde da safra agrícola no Brasil não deverá puxar o setor de caminhões em 2015.

A MA8 Management Consulting Group divulgou na última 6a. feira (28-11) um estudo que avalia os aspectos que influenciam o mercado brasileiro de veículos comerciais, após a confirmação da nova equipe econômica do Governo e concluiu que o mercado de caminhões deve andar de lado em 2015 por várias razões, mas o FINAME não será o vilão desta vez.

A consultoria apresentou alguns fatores que dificultarão a expansão das vendas de caminhões no Brasil no próximo ano. As incertezas de curto prazo na economia farão o empresário parar no primeiro semestre para analisar o contexto do cenário econômico. Maiores volumes de compras só devem acontecer no segundo semestre, mesmo assim em ritmo moderado.

Safra e Caminhões no Brasil

Segundo avaliação da MA8-MCG, o anúncio da nova equipe econômica do governo é uma luz no fim do túnel para que o ano de 2015 não seja perdido no setor de caminhões. Os primeiros sinais indicam algum choque ortodoxo e isso deve ser seguido de aperto monetário, dificuldade no crédito e aumento dos juros. Tudo para equilibrar as contas e segurar a inflação. Não é de todo mal, mas fará com que os empresários parem para observar o sentido dos ventos no início do ano, lembrando que o ano para o setor só começa em março.

A consultoria alerta que não há nenhum fator mágico no horizonte de 2015 que faça a indústria de caminhões acelerar. Não deve haver expansão de negócios que demande mais caminhões e nem o esperado recorde da safra agrícola afetará positivamente o setor, pois os preços das commodities agrícolas devem continuar caindo e o crédito ficar mais escasso.

O ano de 2015 será marcado pela seletividade dos bancos na aprovação de crédito.

Há um setor da indústria de caminhões que não depende do FINAME e que representa cerca de 15% adicionais no volume reportado pela ANFAVEA. São os caminhões semileves vocacionados com carroceria sobre chassi. Esse segmento também enfrenta dificuldade na aprovação de crédito bancário e quem pode comprar a vista deverá postergar a decisão de compra.

Agricultura: Quanto à agricultura, a safra agrícola de grãos continuará em expansão, mas utilizar o jargão da safra recorde da agricultura para justificar um aumento de volumes no segmento de caminhões pesados em 2015, pode ser um equívoco. A MA8 Consulting identificou que mais de 25% do frete no setor agrícola é contratado na hora da colheita por quem não tem estrutura para armazenamento de grãos e precisa movimentar sua safra.

O Brasil tem um déficit de armazenagem (silos) de aproximadamente 20% da safra, ou seja, uns 40 milhões de toneladas. O agricultor tem que mandar a safra embora e isso está ocorrendo em um cenário financeiro desfavorável para seus negócios devido à queda dos preços das commodities agrícolas.

De acordo com estudos da MA8, os produtores rurais atualmente enfrentam margens de lucro apertadas e incertezas econômicas também nos mercados externos, pois países europeus e a própria China desaceleraram. Este cenário, afeta a decisão dos agricultores para novos investimentos e se tiverem que decidir, provavelmente vão investir primeiro em silos para armazenagem e depois em caminhões. Em adição a isso, muitos produtores agrícolas estão endividados e com a redução da rentabilidade, a seletividade dos bancos para financiamento vai aumentar. O resultado é que em 2015 não vai ter crédito fácil.

Construção Civil: No setor de construção civil e suporte aos programas de investimento das obras do governo, os estudos da MA8 apontam que: quem tinha que comprar caminhões novos já comprou. Dificilmente empresas que atuam neste setor vão comprar mais caminhões em 2015 além do ritmo regular de renovação da frota.

O sinal mais positivo para o setor em 2015 virá dos segmentos de distribuição e logística, que devem ter um pequeno crescimento acompanhando o PIB.

Para a MA8, em 2015 nenhum segmento específico deverá puxar o setor de caminhões e a expectativa é que a indústria ande lateralmente, com algum soluço de crescimento esporádico em um mês ou outro e efeitos colaterais nos meses seguintes, a não ser que tenhamos um fator inesperado de aceleração da economia e do mercado, mas o sistema financeiro para o setor de caminhões não costuma ser uma entidade beneficente e se a capacidade de tomada de crédito e de pagamento dos consumidores apresentar qualquer risco no front, os bancos travam.

Renovação da Frota: A responsabilidade sobre a concessão e operação do crédito é também um dos entraves que impedem um amplo programa de renovação da frota, de decolar no Brasil.

No momento de conceder o crédito e administrar o risco com o caminhoneiro autônomo, que é o elo da cadeia que compra o caminhão usado e faz movimentar a venda do caminhão novo, as instituições financeiras não querem bancar isoladamente.

Os programas de renovação de frota vigentes no Brasil são regionalizados e dispersos. Sem a assunção do risco de crédito na venda do caminhão usado, nenhum programa de renovação de frota no Brasil terá o efeito esperado para o setor.

Crédito: MA8 Management Consulting Group (28/11/2014)

O investidor estrangeiro e as jabuticabas do Brasil

“Algumas coisas que só tem por aqui”

 

As empresas instaladas no País sempre tiveram muita dificuldade em explicar para seus diretores nas matrizes, norte-americanas, europeias ou asiáticas, como é que os negócios no Brasil funcionam e de que forma os gestores locais conseguem navegar em meio a tanta burocracia, cartórios, taxas, contribuições e impostos – só tributos, temos mais de noventa.

Além do Brasil não ser um País para principiantes, a saúde financeira das empresas depende de um bom planejamento tributário além da própria operação industrial ou comercial. Explicar aos investidores estrangeiros sobre a incidência dos impostos federais, estaduais e municipais, alguns em cascata, assim como os créditos de impostos, por direito, na cadeia de suprimento e distribuição, sempre foi uma tarefa árdua aos CFO’s das organizações estrangeiras instaladas aqui.

Há outras características exclusivas que as matrizes hoje entendem com mais familiaridade, mas por muitos anos consistiram em fatores de questionamentos e até de dúvidas quanto à competência dos gestores locais.

Nossas jabuticabas operacionais e comerciais soavam mais como desculpas aos ouvidos dos chefes estrangeiros…

Algo que se tornou clássico nas operações comerciais em quase todas as montadoras, principalmente de caminhões e máquinas, era a deliciosa adrenalina de realizar a metade do volume de vendas do mês, somente na última semana. Tão divertido quanto estressante, o pessoal na matriz ficava maluco com isso e no último dia do mês, às 23h, o número de vendas projetado era sempre atingido. Vários são os fatores que explicam, mas não justificam tal prática. Com o tempo os investidores foram se acostumando e relaxaram, até o momento em que os objetivos deixaram de ser alcançados. Acelerar o faturamento nos últimos dias do mês é uma jabuticaba típica do setor no Brasil.

Hoje algumas marcas conseguem manter regularidade semanal de vendas e muitos dos fatores locais que resultavam na maratona de final de mês, foram eliminados. Como diz o meu amigo Dadalti, “se você atinge os objetivos de vendas não há o que explicar, mas se você não atinge os objetivos de vendas, não adianta explicar”.

Jabuticaba, coisa nossa

Jabuticaba, é coisa nossa

Uma tradicional ferramenta de vendas foi introduzida com a criatividade brasilis e muito utilizada em momentos de inflação alta, quando a aquisição de um bem era uma forma de proteção ou investimento. O “consórcio” e os grupos autossuficientes, que ainda hoje representam uma forma excelente de financiamento para aquisição de bens, foi por muito tempo uma jabuticaba difícil de explicar aos financeiros das matrizes na Europa e nos Estados Unidos.

O FINAME é outra exclusividade, que além de ser a forma mais barata de financiamento, protege a produção nacional e incentiva o investimento produtivo no país. Todavia, quando o BNDES fecha a torneira, a indústria engasga, pois as outras formas de financiamento ao consumidor cobram juros elevados, acima de 1% ao mês. Mais uma dificuldade: explicar aos países sede das empresas, taxas de juros mensais nessa ordem de grandeza, quando a inflação por lá navega abaixo de 3% ao ano.

Lembro-me de um chefe alemão, quando eu ainda era analista financeiro em uma grande multinacional, que não assimilava as composições financeiras em um cenário com inflação no Brasil de quase 2% ao dia útil, enquanto na Alemanha a inflação era de 2% ao ano. Ele queria fazer as contas em uma calculadora que possuía apenas as quatro operações matemáticas. Para mim, a HP-12C já era mais importante do que os computadores da NASA. Devo mencionar que a empresa não era alemã.

Vários estados da Federação possuem agência de fomento e atração de novos investidores. Os estados mais organizados têm até banco de desenvolvimento para financiar o início da operação, e isso às vezes faz a diferença e define a opção do local pelo investidor. Em adição, outros benefícios sucedem em forma de financiamento do caixa do novo negócio, permitindo que em um futuro próximo a comunidade local se beneficie largamente do investimento ali realizado. Mas como explicar aos investidores estrangeiros, que um benefício fiscal concedido para atrair o investimento pode não existir?

As vezes estudar um investimento no Brasil é ter que construir um plano de negócios com benefícios incertos.

O Brasil é um país com uma lei específica que regulamenta de forma abrangente, o relacionamento entre as montadoras e suas redes de concessionárias. É algo que protege os dois lados, mas impede o fabricante de implantar algumas ações unilaterais no âmbito da distribuição de veículos sem um acordo prévio com o seu canal de distribuição. Graças a essa lei, algumas montadoras pensaram duas vezes antes de deixar o Brasil durante aquela década perdida no século XX, pois indenizar uma rede de concessionárias poderia custar bem mais caro do que simplesmente encerrar a operação no país.

Mas com todo esse cenário acima, o Brasil continua sendo o destino mais procurado por grandes empresas como a nova fronteira possível para se estabelecer no mercado sul-americano e global. É absolutamente estratégico para qualquer empresa com objetivos expansionistas, se instalar na América do Sul e logicamente o Brasil oferece mais da metade do mercado regional potencial. Então, para ser forte e competitivo na América do Sul deve-se ter um fundo de comércio consolidado no Brasil.

Jabuticaba é doce e quem experimenta gosta. Mas precisa tirar a casca.

Brazil is not for amateurs.

September 15, 2013 9 comments

Brazil is not for amateurs, but is a country full of opportunities

Merluzzi

Merluzzi

With one amongst the most attractive automotive markets in the world, being the seventh-largest economy of the planet, the trucks business in Brazil has become very professional, but also full of traps demanding deep knowledge of local environment. Brazil is no longer a country for adventurers in the automotive business.

With a strong and solid financial system, a territory of continental dimensions, complex taxes chain, deficient infrastructure and, with an impressive productivity, the country is experiencing an economic stability for nearly 20 years and should remain so for a long time.  Brazil is a country where democracy and freedom of expression peacefully coexist with a huge bureaucracy to do business. But businesses in Brazil are profitable.

Brazilian customers demand high quality and product availability, and do not accept promises not delivered. Opinion makers can lead a strong brand from heaven to hell, quickly. Products don’t sell by itself in that country. A wrong marketing strategy kills a great brand but, a strong strategy will not sell a bad product nor mislead the customer.

Brazil is the only country with a Law specifically written for the automotive industry and for the relationship between dealers and manufacturers.

In some Brazilian regions you feel yourself like living in the 22nd century. In other regions, overall conditions are a shame. Unions, associations, councils, manufacturers, and press, are as powerful as religious communities. Politicians are enemies and friends at the same time, and they sign the laws that drive the country. Corruption is a problem, like it has been also in other large countries in the world. The Federal Police and the free Press have acted against it, putting the things back on track. In Brazil the Constitution, the Law and the Supreme Court have been very respected.

Some cities fight against each other aiming at attracting new investors, offering more benefits and incentives than they could manage. The new comers should define the success of their business in Brazil, at the moment of the establishment of the strategy, since the beginning. The correction of the route after the take-off may be difficult, impossible or too expensive.

Brazil is not for amateurs. The great Brazilian market is as cruel as it is fascinating. A wonderful opportunity for those with competence, and a trap for the less experienced in the Country. What is good or a success in another country may fail in Brazil. Foreign investors should ask for local experts’ support, before starting new operations in that wonderful country. Few places in Latin America offer so many opportunities for FDI, as Brazil does.

The sun rises for all, mainly in Brazil where you can find “a sun for each one”. Solar filter is needed to protect your skin. (a quick summary from “Doing business with Trucks in Brazil”, written by Orlando Merluzzi, originally in Portuguese).

O novo regime automotivo e a renovação da frota de caminhões

Orlando Merluzzi

O Governo implementou um projeto muito inteligente.

O Governo Brasileiro, através do excelente trabalho do MDIC, publicou o decreto 7.819/03-10-2012, que regulamenta o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, o INOVAR-AUTO, o novo regime automotivo brasileiro. O principal objetivo do programa é criar condições de competitividade e incentivar as empresas a fabricar carros mais econômicos e mais seguros. Trata-se de um regime automotivo feito com a competência do MDIC. Sim, é um programa de extrema competência. O MDIC fez um regime muito inteligente. É simples: produção local tem de gerar emprego no Brasil e ponto final. Ou seja, para se beneficiar, as empresas precisarão nacionalizar o máximo que puderem e, logicamente, produzir aqui. E quanto mais rápido isso acontecer, melhor para todos. Parabéns mais uma vez ao MDIC.  Ministro Pimentel, o Senhor possui uma equipe muito séria e muito competente. Agora, eu gostaria de sugerir que olhe um pouco para a necessidade de renovação da frota brasileira de caminhões. Eu sei que isso é muito mais um programa social, do que um programa para o setor automotivo. Renovar caminhões novos é uma tarefa fácil. O difícil é tirar das ruas esse monte de tranqueira e paus velhos que diariamente ameaçam nossas vidas. Temos um programa Euro 5 de emissões, digno de primeiro mundo, mas convivemos diariamente com milhares de caminhões Euro Zero, emitindo toneladas de partículas poluentes, sobre os quais peço a todos os Anjos-da-Guarda que façam aqueles freios funcionar no final da descida. Precisamos de um programa urgente para renovação da Frota de Caminhões. Meu amigo Dadalti, há mais de 15 anos bate nessa tecla, para o bem e segurança de todos no trânsito do Brasil. De carona, com uma implantação estruturada do programa de Renovação da Frota de Caminhões, a indústria produziria mais e geraria mais riquezas. Capacidade para isso, a indústria tem sobrando. Financiamento para caminhões novos, também. Falta definir um processo de financiamento para os caminhões semi-novos, bem como, qual o destino para os caminhões velhos a serem retirados das ruas. OM

A narrow view for a respected analyst

Orlando Merluzzi and Foton Aumark Trucks

THE ECONOMIST has issued an article comparing the economies of Brazil and Mexico, with a narrow view for the reality.  

I think different and I have expressed my comment within The M&A/8 Management Consulting Group (LAInvestment Group) this week, with a wide view of the importance of both countries for Latin America and for other developed countries:

The comparison between Mexico and Brazil should be only made for reference and it has no practical effect. Mexico is a competent country, that has been successful on dealing with foreign trade agreements, mainly when it comes to the automotive industry. Mexico is also an important entry door to USA. On the other hand, Brazil is the seventh-larger economy is the world, and it will grow anyway. Mexico’s economy is as tied to US as Brazil’s economy is tied to China. If China grows, Brazil grows and it is not expected any Chinese crises for the upcoming years. Brazil is the proper country for investments in South America. Any worldwide corporation will only be strong in Latin America if invest in Brazil as a hub to the other countries in that region. If both countries remain strong (Mexico and Brazil), the economy of all Latin America area will be healthy. And this is good for all. Even for the developed countries. In summary, both are countries for the future. China, Brazil and Mexico represent a new order for worldwide economy in short term future.  Only numbers don’t show the backstage. OM

See the full article on economist.com:

http://www.economist.com/blogs/freeexchange/2012/10/growth

Visit the website:  M&A/8 Management Consulting Group (The Brazilian Automotive Industry Expertise)

http://www.ma8consulting.com/

and Like it on Facebook:

http://www.facebook.com/MA8management?ref=hl

http://www.facebook.com/MA8management

Caminhões Blindados. Beneficios ao frotista e ao cliente

Orlando

Recentemente, por questões profissionais tomei contato com algumas tecnologias e com o mercado de blindagem de veículos leves e pesados. Chamaram-me atenção os benefícios da blindagem de caminhões e veículos comerciais. Algumas empresas transportadoras já optam por blindar o caminhão e também o baú, reduzindo os custos de seguro da carga e eliminando a escolta. Alguns clientes já dão preferência e pagam um pouquinho a mais pelo frete feito em um caminhão blindado, principalmente para as cargas mais visadas como remédios, eletrônicos, cigarros e algumas commodities. Ainda existe um tabu no mercado sobre a blindagem, por puro desconhecimento e pré-conceito. Hoje uma blindagem de caminhão capaz de bloquear uma Magnun 44 e uma Submetralhadora UZI, feita no veículo por uma blindadora séria, aumenta o peso do caminhão em no máximo 230kgs, o que é pouco para um caminhão. Até os componentes do caminhão que podem parar o veículo se forem atingidos, são blindados se a empresa blindadora for séria. O preço da blindagem também não é mais nenhum absurdo. Com a redução do custo de seguro e da escolta, o investimento na blindagem se paga em 4 meses e o empresário ainda garante a integridade do motorista do caminhão, que trabalha mais feliz e mais fiel. No Brasil existem poucas empresas sérias de blindagem e uma delas é essa aí no link abaixo. Procure conhecer um pouco mais sobre o tema e você acabará blindando também o seu veículo de passeio. Se você quiser conhecer um pouco mais sobre o tema “blindagem de veículos”, mande-me um email (orlando.merluzzi@uol.com.br) e eu lhe darei mais detalhes.  http://www.autolifeblindagens.com.br/

De Júpiter a Andômeda com os novos custos do Euro 5

January 29, 2012 4 comments

Merluzzi

Estou retornando após uma pequena pausa e já assustado com os gastos decorrentes da nova tecnologia Euro 5. O impacto no custo operacional da nova frota, na minha continha, é de 18% até agora. Isso porque o aumento nos gastos com o Diesel S50, somados ao Arla estão na casa de 42% de desembolso adicional no combustível. Mas nem se os novos caminhões fossem 20% mais econômicos essa conta fecharia. Não preciso dizer que a incompetência da Petrobrás e o descaso com que o Governo tratou esse tema nos últimos meses, somente favoreceram os aproveitadores de plantão, cobrando o preço que bem entendem pelo litro da uréia e do novo diesel. Os clientes não pagarão mais pelo frete e o transportador vai se enforcar. O cenário já era previsível. Espero que o futuro saia logo do papel e chegue rápido nas rotas, trazendo um pouco de tranqüilidade às transportadoras. O País vai continuar transportando 90% da economia sobre rodas e carretas. Em tempo, agradeço aos 2.280 IPs diferentes que acessaram esse blog nos últimos 12 meses, dos quais 2.235 “caminhonautas” retornaram com freqüência ao site.

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