Não se anime com as projeções em curto prazo
“Nem tanto a Terra, nem tanto o Mar”, sem exageros, o mercado de caminhões está muito longe de repetir o recorde de vendas de 2011, 172 mil unidades na classificação Anfavea ou mais de 210 mil unidades se incluirmos na conta as versões um pouco abaixo de 3,5 toneladas. Só uma catástrofe traria o mercado para os volumes trágicos de 1992, no período Pré-Plano Real, quando as vendas domésticas alcançaram apenas 26 mil unidades no ano.
Em 2016 o mercado de caminhões no Brasil deve contabilizar em números redondos, aproximadamente 50 mil unidades. Se fizermos uma comparação relativa com 1992, talvez esse volume de vendas projetado para 2016 represente tanto quanto aquele ano de 1992, afinal o PIB hoje é 5 vezes maior e quase 70% da economia do País é transportada sobre caminhões (dados da ANTT).
Contudo, é preciso colocar os pés no chão quando se projeta esse mercado, mesmo com a retomada econômica que certamente virá nos próximos anos. Veremos uma segunda onda de crescimento da China que puxará mais uma vez a economia global, desta vez com os EUA também em crescimento – coisa que não ocorreu na década passada.
O mercado de caminhões em 2011 no Brasil era irreal e se analisarmos as condições que sustentaram o crescimento e as vendas entre 2010 e 2014, provavelmente concluiremos que em todos esses anos também foi inflado pelas mesmas razões. Realizamos um estudo recente, em conjunto com uma associação de marca e identificamos que naqueles 5 anos foram vendidos 760 mil caminhões no Brasil, uma média de 152 mil por ano e aproximadamente 17% disso foram adquiridos sem necessidade, ou seja, algo como 130 mil caminhões que encorpam a frota de veículos ociosos atualmente.
O que fomentou as vendas de caminhões nos últimos anos foi uma política de crédito e PSI com taxas de juros fixas que chegaram ao mínimo de 2,5% ao ano e foram gradualmente sendo elevadas até se estabilizarem ao redor de 7% ao ano. Pessoalmente escutei de empresários, que haviam adquirido caminhões sem qualquer necessidade, mas o fizeram por que estava “barato demais”.
O programa de renovação de frota nunca saiu do papel e dificilmente sairá caso o governo não abrace uma política de crédito e financiamento aos autônomos, com assunção do risco, além de um processo estruturado de retirada dos caminhões velhos das ruas, viabilizando a venda dos caminhões seminovos, que por sua vez, na cadeia do setor, farão girar o mercado de caminhões novos. Para renovar a frota no Brasil quem mais precisa de financiamento estruturado são os autônomos com modelos seminovos e não somente os caminhões zero quilometro. Em adição aos recentes programas de renovação de frota “colcha-de-retalhos”, não adianta pensar que isenção de IPVA irá motivar o mercado e a renúncia fiscal é um risco para todos os governos estaduais.
Bem, a nova linha de Governo não parece muito disposta a subsidiar taxas de juros no Finame para esse fim e também, quando a economia retomar, o mercado terá que absorver essa frota ociosa antes de começar a comprar os caminhões novos. Assim, acredito que um mercado acima de 3,5 toneladas entre 90 e 100 mil unidades por ano parece ser um teto razoável e possível em médio prazo, mesmo porque para chegar lá, com a base atual de 50 mil unidades por ano, o índice de crescimento precisará atingir 100% e isso não ocorre da noite para o dia.
Orlando Merluzzi
Tendências, Tecnologia e Gestão 