Construir uma marca leva décadas, mas para prejudicá-la basta um e-mail ou uma coletiva de imprensa

Não seria melhor ter vendido a Ford Caminhões por US$ 1,00 ?

As últimas três semanas no setor automotivo brasileiro foram intensas, mas o que predominou foram as surpresas negativas.

Construir uma marca, em um mercado competitivo, demanda décadas de esforço, sangue e suor. Por trás da marca de uma fabricante de veículos há centenas de empresários que investiram na rede de distribuição e outros que o fizeram na cadeia de suprimentos. A pergunta agora é: como o mercado consumidor vai enxergar a Ford que ficou (no caso, a Ford Automóveis) e a GM que não foi?

GM

No caso da GM, o desastroso e-mail de seu presidente para funcionários gerou insegurança e críticas, afinal, uma empresa que é líder de mercado e possui dois modelos entre os cinco mais vendidos no país, além de ter uma rede de concessionárias consolidada e um enorme parque circulante para garantir absorção de pós-venda, só perde dinheiro se tiver problemas de gestão, pois, problemas de produto, garanto que não é!

Ford

No caso da decisão da Ford Caminhões de deixar o Brasil, embora fosse uma tragédia mais ou menos anunciada, restam respostas ainda em aberto para perguntas que muitos fazem: Será que todas as alternativas foram esgotadas? Por que a DAF não adquiriu a Ford Caminhões, levando uma linha pronta de médios e semipesados, além de poder escolher a parte saudável da rede existente? Se a Ford Caminhões tivesse sido vendida por US$ 1 (um dólar), teria sido mais lógico do que as projetadas despesas de 460 milhões, anunciadas no comunicado oficial da empresa. Com as chinesas querendo entrar no Brasil e com dificuldade em formar uma rede de concessionárias, será que não teria havido a oportunidade de venda ou outra negociação? Se o problema era a fábrica de São Bernardo, por que não terceirizar a produção de caminhões? Alerto que, indenizar uma rede de concessionárias não se limita aos valores da Lei Ferrari.

A memória que os mais jovens não têm

Se a Chrysler Caminhões tivesse deixado o Brasil em 1975, provavelmente a VW Caminhões, hoje MAN, não existiria. Tudo começou com uma compra barata e uma engenharia financeira inteligente. Depois, foi graças a Ford Caminhões do Ipiranga que a VW Caminhões decolou, até que “a criatura comeu o criador”. É claro que o “Consórcio Modular” foi também uma solução inteligente e nesse caso, o mérito é exclusivo da VW Caminhões e Ônibus, à época (uma solução de brasileiros, o resto é folclore).

Pessoalmente, fico triste com a decisão da Ford, pois passei doze anos de minha vida profissional lá, boa parte deles em caminhões entre as décadas de oitenta e noventa e lembro-me como era difícil, muitas vezes, defender a operação patinho feio, que por alguns momentos foi a mais lucrativa.

Agora veremos a disputa no mercado pelo espólio da Ford Caminhões, que vale 12% de market share. Quem tiver amplo line-up de produtos, flexibilidade, capacidade de reação e rede de concessionárias estruturada e capitalizada, vai sair na frente. Os próximos seis meses vão decidir as novas posições no mercado.

Orlando Merluzzi – 20/02/2019

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