- Do oportunismo e falta de conhecimento sobre o mercado, aos riscos políticos e de crédito. São muito elevados os custos de subsídios para seguros, taxas de juros e impostos. Faltam recursos e coragem para assinar esse cheque; sobram discursos sem fundamentos nem compromissos.
O tema da renovação de frotas para caminhões no Brasil é discutido há, pelo menos, trinta anos e nunca, de fato, saiu do papel de modo consistente e abrangente, tanto para o território nacional quanto para o setor industrial automotivo, por um período que fornecesse alguma previsibilidade ao setor.
A razão para isso decorre do fato que a renovação da frota de caminhões antigos (quase a totalidade nas mãos de autônomos) é um programa social, afinal, milhares de famílias no país dependem de um caminhão velho para seu sustento. Até aí, trata-se de uma causa nobre.
A primeira dificuldade, para a qual poucos atentam, é que o programa precisa ser estruturado para tirar de circulação os caminhões sem condições de operar ou que oferecem riscos para a sociedade e isso inclui aqueles com problemas mecânicos, itens de segurança, documentação irregular, excesso de multas etc. Esses veículos não conseguiriam fazer parte do programa de “cash back” pela sucata, pois os governos estaduais e municipais não poderiam, legalmente, sob risco político, abrirem mão de receber pelas infrações e regularização dos documentos. Tudo isso exige um poderoso programa nacional de inspeção veicular, em que alguns cartórios ocultos surgiriam, infelizmente.
Onde está o problema disso? Está no fato que, o legislador-político que conduzir e aprovar um projeto desse porte, com essa abrangência e volume suficiente para despertar o interesse de montadoras e demais entidades do setor, provavelmente nunca mais se elegerá. Por isso, dificilmente algum legislador colocará a mão nessa cumbuca, a não ser para aprovar projetos incompletos e “capengas”, que não vão além dos planos piloto e retiram de circulação, algumas centenas de veículos, por um período curto.
Se considerarmos os dados da ANTT e outras entidades ligadas aos setores de transportes e industrial, o Brasil possui mais de seiscentos e cinquenta mil caminhões com idade superior a trinta anos. Essas estatísticas só não sabem dizer, quantos desses caminhões estão irregulares em suas documentações, itens de segurança, índices de emissões de partículas e excesso de multas que, muitas vezes somam montante superior ao valor do próprio veículo. Assim, para análise de longevidade de um programa consistente de renovação de frotas, vou utilizar, hipoteticamente, a quantidade de quinhentos mil caminhões potenciais para serem retirados de circulação. A uma taxa média entre trinta e quarenta mil caminhões por ano, um programa bem-sucedido de renovação de frotas demandaria uma década para surtir o efeito esperado. Nesse período, mudam-se governos, orçamentos são alterados, o mercado automotivo enfrenta turbulências e os programas sofrem um enfraquecimento e esquecimento natural. Tem sido assim, historicamente, para muitas coisas em vários setores da economia e da sociedade.
Outro ponto fundamental, não menos importante, está na questão dos riscos e da disponibilização dos recursos.
O valor da sucata não pode ser pago ao antigo proprietário, pelo peso do aço. Haverá necessidade de definir um valor, por unidade retirada de circulação, suficiente para que ele possa dar entrada na compra de um caminhão seminovo e a diferença do preço, financiar. Surge um novo problema, devido a questão do risco de crédito, equalização das taxas de juros (caminhão usado tem taxas maiores), seguro do bem etc. No papel, tudo é lindo, mas na implementação da ideia, alguém será chamado a avalizar e correr os riscos. Quem? As montadoras, com certeza não entrarão de cabeça nisso, uma vez que o volume potencial de um programa desses, se for bem-feito, pode chegar a dezenas de milhares de unidades por ano e os diretores financeiros das grandes empresas costumam ser profissionais responsáveis, além de saberem fazer contas.
Uma equação complexa e perigosa
Um programa que incentive a substituição de frotas antigas ou poluentes (considere a questão das frotas municipais de taxis e ônibus, movidos a combustão, a serem substituídos, um dia, quem sabe, por veículos elétricos), depende do equacionamento de dezenas de variáveis industriais, comerciais, financeiras e políticas. Como disse Milton Friedman, certa vez, “não existe almoço grátis” e essa equação e variáveis conduzirão para uma enorme conta financeira ao longo do tempo, a qual alguém terá que ser responsável por avalizar e não poderá ser o erário, mesmo tendo como pano de fundo um grande programa social em que, para cada veículo velho retirado de circulação, alguns votos, a favor ou contra, serão contabilizados nas eleições.
Um programa consistente de renovação de frotas possui três etapas, as quais defino dessa forma:
Etapa 1
O caminhão velho torna-se sucata e sai de circulação, dando-se baixa na documentação. Para isso, a documentação precisará estar em ordem, avalizada por meio de inspeção veicular e sabemos que muitos veículos não seriam aprovados e sairiam obrigatoriamente de circulação, sem compensação financeira ao proprietário. Surge o primeiro grande risco político/eleitoral.
Para os caminhões sucateados legalmente, haveria uma compensação financeira ao proprietário e ele daria entrada, ou não, na compra de um caminhão seminovo. Os recursos para essa etapa sairiam, em tese, dos cofres do governo, o que já limita a abrangência do programa em termos de quantidade, além de apresentar o segundo risco político/econômico orçamentário.
Etapa 2
O proprietário do antigo caminhão velho compra um caminhão seminovo. Essa etapa requer financiamento e disponibilidade de crédito por entidades financeiras, para completar o valor do bem, com taxa de juros competitiva para incentivar o comprador. A taxa precisa ser equalizada perante as taxas de mercado e isso tem um custo elevado, pois taxas de juros para veículos usados são mais altas por embutirem riscos adicionais da operação. As financeiras exigirão algum tipo de “rebate” por parte da montadora ou por parte do governo. Além disso, o risco de crédito em operações como essa é elevado e terá que ser securitizado, de alguma forma.
Outros tipos de subsídios costumam ser dados em forma de incentivos para taxas e impostos e demandam “funding” público. Esses vêm acompanhados de riscos políticos elevados e impactos orçamentários nas contas de governos federal, estaduais e municipais.
Por fim, o seguro do bem é necessário e pode-se imaginar os prêmios a serem cobrados pelas seguradoras para caminhões usados.
Agora a pergunta inevitável: quem assumirá todos os custos e os riscos desse tipo de financiamento para grandes volumes? Quem avalizará? Montadoras? O BNDES? Improvável, para não dizer impossível, nos dois casos.
Etapa 3
O antigo proprietário do veículo seminovo compra um veículo novo e a roda do mercado completa seu giro. Ocorre o processo normal e regular de venda de um caminhão novo pela montadora, com financiamento, taxas de juros de mercado e riscos normais, sujeito à disponibilidade de crédito e aprovação.
Se houver algum tipo de subsídio, haverá custos elevados e sairão do erário, da margem das montadoras ou das concessionárias.
As montadoras têm capacidade para atender o aumento da demanda que um programa estruturado e competente de renovação de frotas traria; o mercado poderia crescer até 40% durante os anos de vigência do programa, mas não se iludam, o aumento de demanda costuma gerar aumento de preços nesse setor.
É claro que há outros pontos importantes e tecnicidades que não cobri neste artigo, para não alongar muito. Porém, o objetivo é mostrar que falta compreensão do funcionamento do mercado e das consequências de ações impositivas, político-intempestivas, que geram muitos discursos, publicidade e pouca efetividade. Isso vale para caminhões, ônibus e também para as ideias que já começam a surgir por causa da necessidade de introduzir os carros elétricos na cultura da mobilidade urbana em grandes centros.
Nota: A recente Medida Provisória n° 1112, de 2022, aprovada pelo Senado Federal no início deste mês de agosto, institui o Programa de Aumento da Produtividade da Frota Rodoviária no País – Renovar, com ações voltadas à retirada progressiva dos veículos em fim de vida útil, a renovação de frota ou à economia circular no sistema de mobilidade e logística do País. Como mencionei ao longo deste artigo, em termos de renovação da frota de caminhões, é mais um entre aqueles programas “capengas”, incompletos e mal estruturados e não tem muitas chances de ser bem-sucedido, para essa finalidade, infelizmente.
Orlando Merluzzi (*)
(*) Sócio da MA8 Consulting, consultor de empresas, conselheiro independente de administração e especialista em gestão e estratégia de negócios, atua no setor automotivo há mais de 37 anos.
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